En la Argentina, la agenda económica contempla dos expedientes de alto impacto: una nueva licitación de rutas nacionales y un conjunto de reformas para facilitar el acceso al crédito hipotecario. El objetivo común es atender reclamos de gobernadores y acelerar tanto la actividad como la infraestructura vial.

Una consigna que circula entre funcionarios es que “los contratos con el Estado no se firman para cumplirlos, sino para renegociarlos”. Con esa idea como guía, el Gobierno afina el pliego de la próxima licitación de obras viales, dejando claro en qué condiciones se premiarán los proyectos y qué ajustes deberán incorporar para evitar futuras disputas.

Ninguna de las iniciativas demanda aportes del Tesoro: ambas se apalancan en capital privado. En la licitación de rutas, la modalidad está pensada para abrir la competencia: no solo podría participar la concesionaria que hoy opera cada tramo, sino que se habilita la entrada a constructoras, fondos de inversión y operadores nuevos. Quien esté familiarizado con la ruta se verá en igualdad de condiciones con nuevos oferentes.

La propuesta establece tres niveles de intervención para las obras. En el escalón superior figuran las duplicaciones de calzada para convertir tramos en autovía. En un peldaño intermedio se ubican los carriles de sobrepaso, mejoras de trazado que no llegan a la autovía. En tramos puntuales, el contrato puede limitarse al mantenimiento.

Como ejemplo, se cita el tramo de la ruta 3 entre Tres Arroyos y Bahía Blanca. Allí, el usuario habrá de pagar dos peajes en una misma pasada: un peaje básico destinado a cubrir el mantenimiento y un peaje incremental para financiar la obra nueva. Se fijará, además, una tarifa máxima para contener el encarecimiento.

La discusión central, no obstante, apunta a cómo medir cuándo termina la concesión de una obra nueva en una sección que ya está privatizada. Las rutas 3, 5 y 7 llevan décadas en manos privadas y, para 2026, conservan esa condición; el flujo de fondos por peaje ya está entregado, pero las obras no estaban incluidas en los pliegos originales. Por ello, la ideas es completar una intervención adicional en la misma traza, financiada con un peaje incremental.

Durante meses se debatieron dos enfoques para este tipo de casos. El primero preveía un peaje fijado en el contrato, con una fórmula de ajuste y una concesión que se extiende por el plazo acordado; si el tránsito o la tarifa no acompañan, se abre la puerta a renegociaciones. El segundo planteo buscaba mecanismos alternativos para asegurar ingresos suficientes para la obra nueva, sin desfinanciar el tramo existente.